Les prodiges des robotaxis en Chine freinent face à des obstacles sur la route

Les robotaxis en quête de revenus

Il y a quelques années, les robotaxis étaient les chouchous des investisseurs en capital-risque en Chine. Un groupe de startups audacieuses, dont Deeproute.ai, WeRide.ai, Pony.ai et Momenta, ont récolté des centaines de millions de dollars pour financer leurs ambitions coûteuses. Avec des poches pleines, ils ont dépensé généreusement pour construire des flottes de véhicules autonomes. Leurs dirigeants geeks, troquant les t-shirts pour des costumes élégants, se sont rapprochés des responsables locaux et ont influencé les politiques en leur faveur.

Cependant, à mesure que les valorisations de ces entreprises augmentaient, une réalité désillusionnante s’est imposée : la commercialisation généralisée des robotaxis reste un horizon lointain. En attendant, la monétisation est devenue plus urgente car leurs prix élevés sont prohibitifs pour la plupart des investisseurs. S’ajoutant à leur dilemme de financement, la perspective de s’introduire en bourse aux États-Unis, une sortie classique pour les entreprises technologiques chinoises, s’est assombrie en raison de tensions géopolitiques croissantes.

Contrairement à certains de leurs homologues américains soutenus par des mécènes fortunés, notamment Waymo d’Alphabet et Cruise de General Motors, les nouvelles entreprises chinoises de robotaxis se retrouvent à la recherche de sources de revenus alternatives. Alors que la nécessité de survivre éclipse leur rêve autrefois vanté de supprimer le conducteur humain, les sociétés de robotaxis chinoises se tournent vers des solutions de conduite intelligente moins avancées mais plus commercialement viables.

Les robotaxis qui brûlent du cash

Malgré des années de battage médiatique et de progrès dans les technologies de conduite autonome, la disponibilité généralisée des robotaxis reste une réalité lointaine. Cela est dû à une confluence de défis, notamment la sécurité, la réglementation et les coûts.

Le dernier facteur, en particulier, a poussé les pionniers des robotaxis en Chine vers des initiatives plus opportunistes. Pour être rentables, les robotaxis doivent éventuellement se passer d’opérateurs humains. Bien que la Chine ait récemment clarifié les règles concernant la nécessité d’une surveillance humaine, les taxis sans conducteur derrière le volant ne sont actuellement autorisés que dans des zones restreintes. Pour attirer les clients, les services de robotaxis proposent des réductions importantes sur leurs trajets payants.

Une fois les subventions épuisées et la curiosité initiale des utilisateurs estompée, qui est prêt à payer le même prix que les tarifs de taxi pour quelques trajets fixes ?

En difficulté pour répondre à cette question, les startups chinoises de robotaxis se sont réveillées face à la réalité de leur activité qui brûle de l’argent. Leur confiance a été encore plus ébranlée récemment lorsque Cruise a suspendu son service à l’échelle nationale à la suite d’un incident grave. En brûlant 732 millions de dollars au troisième trimestre 2023, Cruise fait face à des inquiétudes quant à son impact financier sur sa maison mère, General Motors. Pour faire face à la hausse des coûts, Cruise supprime 900 emplois, soit 24 % de son personnel travaillant sur la conduite autonome.

« J’ai été choqué d’apprendre ces chiffres financiers », a déclaré un responsable d’une des startups chinoises de véhicules autonomes interrogé par nous.

nous a interrogé six cadres actuels et anciens des principales entreprises chinoises de véhicules autonomes, notamment Deeproute, WeRide, Pony, Momenta et Baidu. La plupart d’entre eux ont demandé l’anonymat car ils n’étaient pas autorisés à parler aux médias.

« Même si [Cruise], un leader de l’industrie, a besoin de 1,5 opérateur par véhicule », a ajouté l’un d’eux, faisant référence à un chiffre rapporté par le New York Times. « Les [robotaxis] sont donc encore très loin d’être une activité viable. Il faudrait au moins atteindre un ratio humain-véhicule de 0,9:1 pour avoir une activité concurrentielle par rapport aux taxis avec conducteur. »

[Il convient de noter que le ratio travailleur-véhicule obtenu par le Times est légèrement trompeur. Le fondateur de Cruise, Kyle Vogt, qui a démissionné de son poste de PDG en novembre, a ensuite précisé que le nombre de personnel cité incluait non seulement les assistants à distance, mais aussi ceux qui effectuaient des fonctions telles que le nettoyage, la recharge et la maintenance.]

Cependant, le PDG de Baidu, Robin Li, reste optimiste quant aux taxis autonomes. Dans un rapport financier récent, il a déclaré que l’objectif de Baidu reste inchangé, à savoir « atteindre le seuil de rentabilité sur l’économie unitaire régionale de l’exploitation des robotaxis dans quelques années avant de devenir rentable sur le plan opérationnel ».

La promesse des OEM

Un chemin logique pour monétiser la technologie de conduite autonome est de vendre une version moins robuste de la technologie, à savoir des systèmes d’aide à la conduite avancés (ADAS) qui nécessitent encore une intervention humaine.

Deeproute, soutenu par Alibaba, a considérablement réduit ses opérations de robotaxis cette année et s’est lancé dans la fourniture de systèmes ADAS aux constructeurs automobiles. Sa solution prête pour la production, qui comprend son logiciel de conduite intelligente et son matériel alimenté par lidar, est vendue à un prix compétitif de 2 000 dollars. De même, Baidu « réduit les piles technologiques » pour trouver des clients payants sur la voie de ce qu’il appelle « l’Everest de la conduite autonome ».

« L’expérience et les connaissances acquises grâce au déploiement de nos solutions dans des véhicules [produits en série] sont intégrées à notre technologie de conduite autonome, ce qui nous confère un avantage concurrentiel unique en matière de sécurité et de données », a déclaré un porte-parole de Baidu.

Momenta a été le premier à pionnier ce modèle économique. Pendant des années, il a vanté une stratégie à deux volets consistant à vendre des ADAS aux fabricants d’équipements d’origine (OEM) automobiles tout en utilisant les données recueillies auprès de ces voitures pour informer ses algorithmes de niveau 4. (Le niveau 4 est un terme de la SAE qui désigne un système capable de se conduire lui-même sans nécessiter l’intervention d’un humain dans la plupart des circonstances.)

Cette approche, bien que moquée par ses rivaux plus idéalistes au début, lui a néanmoins permis de bénéficier d’un réseau enviable d’investisseurs stratégiques, dont certains des plus grands OEM automobiles du monde : General Motors, Daimler, Toyota et le groupe étatique chinois SAIC Motor. Sans surprise, certains de ses investisseurs, comme GM et Bosch, sont devenus ses clients ADAS.

Le virage collectif des opérateurs chinois de robotaxis est devenu de plus en plus visible fin 2022. À la même époque, certains de leurs homologues américains ont également montré des signes de difficultés. Argo AI, soutenu par Ford et VW, a fermé ses portes en octobre 2022, apparemment en raison de son incapacité à attirer de nouveaux investisseurs. Jim Farley, le PDG de Ford, a déclaré peu après la fermeture d’Argo que « des véhicules entièrement autonomes et rentables à grande échelle sont encore loin d’être une réalité ».

Est-ce rentable ?

Malgré la ruée vers les OEM, les initiés de la conduite autonome ne sont pas d’accord sur la rentabilité réelle de l’activité. L’un des cadres estime que les revenus provenant de la vente aux OEM pourraient être limités par rapport au potentiel d’un service de taxi sans conducteur. À l’échelle de centaines de milliers de véhicules, les robotaxis pourraient représenter un marché de plusieurs milliards de dollars.

En comparaison, l’activité ADAS semble beaucoup moins prometteuse, selon lui. « La Chine vend environ 20 millions de véhicules neufs chaque année. Les droits de licence pour les OEM sont au mieux de plusieurs milliers de yuans par cycle de vie, ce qui signifie que le marché adressable total est de quelques millions de yuans [1 $ ≈ 7 yuans]. En fin de compte, le marché sera divisé entre plusieurs acteurs majeurs car aucun OEM ne prendra le risque de n’avoir qu’un seul fournisseur. »

« L’activité OEM n’arrive même pas à la hauteur du potentiel de revenus des robotaxis », a-t-il ajouté.

Il y a aussi la question de savoir si les consommateurs veulent des fonctionnalités de conduite intelligente malgré le battage médiatique – pratiquement tous les constructeurs de voitures électriques établis et émergents en Chine intègrent un certain niveau d’automatisation de la conduite avancée.

« Beaucoup de consommateurs pensent que cette fonctionnalité est facultative », a déclaré un ancien directeur marketing de robotaxis, ajoutant que la relation entre les OEM et leurs fournisseurs de logiciels devient de plus en plus délicate. « Dans le passé, ces solutions de conduite avancée étaient très demandées, mais maintenant les OEM ont commencé à développer eux-mêmes des solutions de niveau 4. »

Un autre cadre a contredit cette vision, suggérant que la relation est plus précisément décrite comme une « concurrence collaborative ». C’est parce que les OEM traditionnels comptent fortement sur les transferts de connaissances des sociétés de logiciels et ne sont pas aussi dévoués à investir dans la technologie de conduite autonome en interne.

Même lorsque les accords sont signés, il reste un autre défi : les OEM pourraient être réticents à partager les données des utilisateurs avec leurs fournisseurs. Là encore, le cadre susmentionné n’est pas d’accord, argumentant que le partage des données est une situation « gagnant-gagnant » pour les partenaires car les constructeurs automobiles souhaitent obtenir de l’aide pour déboguer et améliorer leurs fonctionnalités logicielles.

Néanmoins, le cadre reconnaît que la construction de partenariats avec les OEM est un processus long et ardu. « Ces relations prennent plusieurs années, voire une décennie, à se développer, mais plus important encore, vous avez besoin d’une vision et d’une direction. Les produits sont très personnalisés. Votre point de contact s’accroît considérablement à mesure que vous avancez dans les phases ultérieures du développement conjoint. Vous avez besoin de nombreux acteurs différents au sein de l’OEM, des cadres de haut niveau aux ingénieurs. »

Les autres voies

D’autres acteurs des robotaxis dépendent des contrats gouvernementaux pour survivre. WeRide, par exemple, a commencé son partenariat avec le groupe Guangzhou Auto dans sa ville natale en 2021. Leurs liens se sont renforcés avec le temps, car GAC a injecté un investissement stratégique dans WeRide, qui a à son tour investi dans la marque de taxis à la demande d’OnTime de GAC. À Guangzhou, une métropole du sud avec une population de plus de 15 millions de personnes, la start-up de véhicules autonomes exploite désormais un réseau de bus autonomes, de balayeuses de rue et de fourgons de livraison.

Outre la nécessité de naviguer dans le réseau complexe de la bureaucratie chinoise – qui pourrait facilement être un processus encore plus opaque et laborieux que de développer des relations avec les OEM – la perspective financière de l’activité pourrait ne pas être si rose après tout.

« C’est une structure de capital imbriquée à trois niveaux », a observé le PDG d’une société chinoise de fourgons de livraison. « GAC a investi dans WeRide, WeRide a investi dans OnTime et OnTime à son tour achète des services à WeRide. En d’autres termes, aucun revenu n’est généré. »

S’il reste à voir si cette vision pessimiste s’avère exacte, WeRide explore au moins d’autres moyens de lever des capitaux. En août, elle a reçu l’approbation de Beijing pour son projet d’introduction en bourse aux États-Unis, une voie qui est maintenant soumise à un examen de plus en plus attentif de la part du gouvernement chinois, qui craint que les transferts de données transfrontaliers imposés par les autorités américaines ne représentent une menace pour la sécurité nationale.

Enfin, il y a Pony, qui détient toujours la couronne de la société de robotaxis la plus valorisée en Chine. Avec une histoire de recherche et développement dans la région de la baie, elle semble être la plus alignée avec ses homologues américains dans l’ampleur de ses ambitions en matière de conduite autonome. Pony cherche également à diversifier ses sources de revenus alors que son plan d’introduction en bourse est contrecarré après avoir échoué à obtenir le soutien des régulateurs chinois.

L’entreprise a choisi la voie des camions autonomes et s’est lancée dans l’aventure en interne dès le début. Mais une réorganisation interne l’année dernière qui a fusionné ses unités de camions et de voitures de tourisme a entraîné le départ de plusieurs directeurs clés du secteur du transport routier. Depuis lors, Pony semble s’appuyer davantage sur la création de coentreprises pour poursuivre ses activités logistiques.

Alors que les activités commerciales et de financement deviennent difficiles à domicile, certains des chouchous des robotaxis chinois explorent les marchés étrangers. Pony et WeRide se sont tous deux implantés au Moyen-Orient, qui est considéré par les entrepreneurs comme un marché relativement inexploité avec une réglementation favorable et un financement abondant, tout comme la Chine il y a dix ans. Pony a levé 100 millions de dollars auprès de l’Arabie saoudite pour mettre des véhicules autonomes sur les routes du pays, tandis que WeRide a obtenu le premier permis d’essai de véhicule autonome aux Émirats arabes unis voisins.

Les pionniers chinois des robotaxis doivent encore prouver que leurs nouveaux modèles de monétisation fonctionnent. Alors que le financement se tarit et que les pertes continuent de s’accumuler, l’année à venir sera probablement un moment décisif pour leurs rêves de conduite autonome.